Calle Completa: un espacio público donde caben todas y todos

Por: Jessica Reyes

El bulevar Xonaca es la principal vía de alimentación que conecta la zona nororiente de la ciudad con el centro y el resto del área metropolitana. Asimismo, es una de las rutas de comunicación con mayor incidencia de siniestros viales.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad (Semovi) del Ayuntamiento de Puebla, esta arteria tiene un histórico anual de entre 15 a 25 hechos de tránsito —choques y atropellos, algunos mortales —.

Esta fue una de las principales razones por las que, de manera bilateral con la Secretaría de Infraestructura y Servicios Público del municipio de Puebla, se incidió la zona con un proyecto de reconfiguración de la vía pública, denominado Calle Completa.

Una Calle Completa es un espacio donde se garantizan las condiciones de seguridad y libre tránsito para toda la diversidad de personas usuarias de la vía, sin limitantes físicas que pudieran segregar a un sector de la población.

Norma Rubí Vázquez Cruz, directora de Planeación y Proyectos de la Semovi, detalla que esta línea de diseño de ciudad tiene por objetivo garantizar a todas y todos el derecho constitucional a la movilidad, bajo criterios internacionales de la Agenda 2030 en materia de accesibilidad, equidad y sostenibilidad, por paisajes urbanos más humanos.

Así, el bulevar Xonaca se ha reconstituido con ampliación de banquetas —antes, menos de un metro para el tránsito peatonal, ahora, de una amplitud de entre 2 a 2.5 metros —, la construcción de un camellón central que fungen como isleta de resguardo para las y los usuarios de a pie, así como la integración de infraestructura ciclista; ciclo ruta confinada, zonas de prioridad ciclista, cajas bici, parqueaderos y semáforos ciclistas, los cuales, son los primeros controladores de tráfico de este tipo que se instalan en la capital.

Además de la rehabilitación integral de la carpeta asfáltica también se redistribuye el arroyo vehicular, regulando los carriles de circulación de los vehículos particulares, con medidas de entre 2.20 a 3.20 metros (que antes eran de hasta 5 metros), y de 3.80 metros en extrema derecha para dar prioridad al transporte público, que es el medio de movilidad más utilizado en Puebla; cerca del 80 por ciento de la ciudadanía se traslada en metrobús, peceros y combis. Es por ello que, de igual forma, se implementaron paradas y bahías de ascenso y descenso a lo largo de la ruta.

“Hemos reiterado que la infraestructura educa. El vehículo da una comodidad que incentiva la velocidad […] 60 kilómetros por hora se sienten diferente desde un coche que desde la bici que es rebasada por ese coche. Los siniestros viales pasan justamente por este enfoque, nuestro cono de visión se reduce mientras más rápido nos movemos, entonces, dejamos de darnos cuenta de lo que pasa en nuestro entorno a medida que aceleramos. Delimitar la velocidad, por medio de infraestructura, ayuda a que el cono de visión de todas estas personas sea más amplio y se den cuenta de lo que sucede a su alrededor”, explica Rubí.

De esta forma, la estrategia de Calle Completa busca sentar las bases de un cambio de paradigma sobre la cultura vial, que lleve a la pacificación, y a reducir a cero el número de muertes por hechos de tránsito en la ruta de la avenida Xonaca, pasando por 20 Oriente, la calle Carril de la Rosa y de regreso por Paseo de Las Villas, bulevar del Bosque y la 50 Norte. 

Se trata de siete kilómetros de espacio público —lo que comprende el rediseño de seis vialidades,  en ambos sentidos —que fueron configurados ahora a favor de todos los modos de transporte, pero principalmente de los más vulnerables, con base en instrumentaciones como el Manual de Calles, Movilidad 4s  y la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del Municipio.  

Según información recabada por la asociación civil Ni una muerte vial MX, al cierre del primer cuatrimestre del año en curso, Puebla se colocó dentro del top 10 de los 30 municipios más mortales de México para peatones y ciclistas, con 11 muertes viales en total, tan sólo de enero a abril de este 2021.

“El pacificar una calle no solamente ayuda al tema de seguridad vial, sino al de reapropiación del espacio público. Fomenta a que más personas se animen a caminar o a adoptar la bicicleta como un medio de transporte en distancias promedio de 5 kilómetros […] Puebla es una ciudad topográficamente muy amigable, ‘pedalebale’ por todos lados, y 14 kilómetros se pueden recorrer sin problema, sin embargo, las calles como entorno no siempre nos lo permiten”, añade Vázquez Cruz.

En la Ciudad de Puebla, aproximadamente un cuatro por ciento de la población se moviliza en bicicleta, de ese universo, las mujeres sólo representaban el 3 por ciento hasta antes de la implementación de los 27 kilómetros emergentes de ciclo carriles, durante la pandemia por COVID-19.

De acuerdo con el estudio Mujeres y ciclismo urbano: Promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina, la gran mayoría de los ciclistas urbanos de la región son hombres, debido a que existe un contexto multifactorial de desigualdad de oportunidades de movilidad para las mujeres, donde destacan problemáticas como la inseguridad del entorno, acoso contra la mujer ciclista, carencia de habilidades básicas para andar en bicicleta o para relacionarse de manera segura con los otros usuarios de la vía, prejuicios sociales y patrones de viajes vinculados a cargas de trabajo que los hombres no realizan (quehaceres del hogar o cuidado de terceros).

El impulsar formas de movilidad activa donde se privilegia la implementación de redes de ciclovías segregadas, complementadas con calles de uso compartido, la adopción de medidas orientadas a bajar velocidades de vehículos motorizados y la promoción de intermodalidad de modalidades de transporte, destaca el informe, potencializaría las condiciones para que más mujeres adoptaran la bicicleta como medio de traslado.

Mediciones de la Semovi sobre la cicloinfraestructura ya consolidada en el Municipio confirmaron, en parte, esta teoría. Al mes de marzo de este 2021, el rango de participación de las mujeres como biciusuarias aumentó al 10 por ciento, mientras que, a nivel general, el uso de la bicicleta se triplicó en todas las rutas donde se instalaron estos carriles confinados, apunta Rubí.

Se espera que estas tendencias continúen en aumento, ahora con la integración de siete mil metros lineales más de ciclovía, del bulevar Xonaca, con lo cual, Puebla alcanzó en este 2021 los 34.4 kilómetros de red ciclista.

Todas las ciudades y todas las personas debemos acostumbrarnos a que las calles van a ir cambiando

“Hemos crecido y aprendido por décadas a no confiar en el espacio público […] para los vehículos hay una movilidad y condiciones más seguras, pero para las personas a pie o usuarias de la bicicleta, los traslados son, en su mayoría, hostiles”.

Antes de ser funcionaria pública, Rubí era activista en pro de la movilidad urbana sustentable en Puebla y otras ciudades. Como urbanista y diseñadora ambiental ha sido defensora de proyectos de diseño de ciudades que devuelven el espacio público a las personas, limitando el privilegio y las libertades de los automotores, de ser necesario, pues sólo el 16 por ciento de la población se mueve en vehículo privado.

“Las ampliaciones de banquetas, la creación de intersecciones accesibles y el tema de los bolardos, ayudan a reducir la incidencia de hechos de tránsito […] ¿Por qué es necesario respaldar este tipo de acciones? porque se salvan vidas. Con este criterio de defensa, las obras respaldan a la diversidad de personas, su derecho a ser usuarias del espacio público y a dejar de ser segregadas de la vía; niñas, niños, mujeres, personas adultas mayores, personas en situación de discapacidad”, asevera Vázquez Cruz.

Y concluye “debemos cambiar la visión de la calle, que no es sólo un zona de traslado, es espacio de convivencia y cohesión social”.